Logistik zwischen Covid, Klimakrise und Krieg
Teil 3: Seefracht und Bahn

Kristian Schulze , 20.07.2022

Wie bewegen wir aktuell unsere Güter? Kristian Schulze beleuchtet in 5 Artikeln 5 Trends, die die Logistik aktuell und längerfristig prägen werden. Teil 3: Seefracht noch nicht am Ende – Bahn mit Fragezeichen.

Seefracht noch nicht am Ende – Bahn mit Fragezeichen

Um es gleich klarzumachen: Seefracht ist noch lange nicht am Ende. Aus größerer Entfernung mag es so aussehen, als seien nicht endende Staus in Häfen weltweit ein Problem der Branche. Tatsächlich geht es den Reedern prächtig, und heute könnten vielleicht gerade von dieser sehr alten Sparte der Logistik, von ihrer Finanzkraft und Größe wichtige Impulse ausgehen, für Innovationen, Digitalisierung, für eine neue Synchronisation und die Integration von Verkehrsträgern in Lieferketten. Mindestens aber ihre bisherige Rolle als „Lastesel" der Globalisierung wird sie noch behalten.

Schon Mitte 2021 zeichnete sich erstmals ein Jahresgewinn der Branche über 100 Milliarden Euro ab, und so kam es. Der weltweit führende Container-Carrier Maersk legte ein Rekordquartal nach dem anderen hin und hob seine Prognose für 2022 auch zu Beginn dieses Jahres noch einmal an. Ähnlich geht es den anderen, vermutlich auch der Mediterranean Shipping (MSC), die keine Zahlen nennt, bekanntermaßen jedoch der französischen CMA CGM und den chinesischen Cosco Shipping Holdings.

Auch bei Kühne+Nagel, beteiligt an Hapag Lloyd, waren See- und Luftfracht mit ihren jeweils deutlich gestiegenen Frachtraten die Zugpferde zum Rekordgewinn 2021. Zwar kamen in der Seefracht keine Marktanteile mehr hinzu, dafür aber in der Luft mit der Übernahme der Apex International im Mai 2021. Das Ausgreifen großer Reedereien und Seefracht-Transporteure in die Luftfracht war hier ja bereits Thema.

Weniger Wettbewerb und Kontrolle

Wie aber können sich Jahresgewinne verneunfachen angesichts weltweiter Verwerfungen und Störungen in der Logistik? Wie können die Preise für Seefracht 2021 um gut 70 Prozent steigen und auf das Zehnfache in nur wenigen Jahren?

Jahrelang hatten Reeder mit ihrem teuren Betrieb empfindliche Verluste gemacht, kleinere gaben auf und wurden geschluckt. Nun ermöglicht diese Konzentration den verbliebenen eine Markt- und Preismacht, die vielleicht nicht der alleinige Grund, aber doch einer für eine genauere Untersuchung sein dürfte. Denn gerade auch weil eine weltweit durchgreifende Wettbewerbskontrolle nicht in Sicht ist, lösen die gigantischen Gewinne der Container-Schiffbetreiber nicht ganz unberechtigten Argwohn aus.

Gerade einmal zehn Containerlinien kontrollieren heute etwa 85 Prozent der Seefracht-Kapazität. Vor 25 Jahren vereinten die größten 20 gerade die Hälfte. „Oligopolartige Strukturen" und Allianzen werden kritisiert. Und James Hookham, Direktor des Global Shippers Forum meint: „Dieser Markt funktioniert nicht zum Vorteil aller." Dass da ein einzelner Kunde wie Lidl versucht, selbst in die Seefracht einzusteigen, dürfte angesichts der Machtverhältnisse nicht ganz einfach und vielleicht eine Randnotiz bleiben.

Die Reeder erklären die Preise mit Ungleichgewichten bei Angebot und Nachfrage durch die Coronavirus-Pandemie und mit aktuellen Störungen bei Transporten über Land. Die würden sich wieder auflösen, versicherte John Butler vom World Shipping Council zu Jahresbeginn. Doch zuletzt sah es danach mit Blick auf Frachtverträge bis 2023 nicht aus. Und dass sich strukturell in der Branche seit 20 Jahren grundlegend nichts geändert habe, wie Butler auch versicherte – das stimmt nun wirklich nicht.

Eine noch stärkere Konzentration ist darum in jüngster Zeit vielleicht nicht mehr zu erwarten. Sebastian Reimann von der Deutschen Verkehrs-Zeitung meint, die Reeder gingen mit dem „Geldstrom derweil eher konservativ um" und reduzierten Schulden.

Auch haben sie noch andere Probleme, etwa die Reduktion von Treibhausgasen bei Schiffsantrieben, Dekarbonisierung, in die investiert werden müsste. Wobei es für die Branche übrigens auch kein Ruhmesblatt wäre, sollte sie wirklich in größerem Stil ihre alten Schrottschiffe unter Umgehung umweltrechtlicher Standards entsorgen.

Viel Geld fließt aber wohl tatsächlich in Übernahmen und Expansionen jenseits des Seefracht-Kerngeschäfts – in Luftfracht, Hafenterminals und Speditionen, die nächsten „Verwandten" in der Lieferkette, bei denen die Freude darüber eher begrenzt ist.

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Aktuelle Verwerfungen

Aktuell aber beschäftigt natürlich die anhaltende Überlastung der internationalen Seehäfen auch die Reeder, ausgelöst durch wiederkehrende Corona-Lockdowns in China. Und obwohl dort die Abfertigung in Rekordzeit läuft und sich auch die Lage in Nordamerika etwas entspannte, lagen vor Shanghai und anderen Häfen in China auch im Juni 2022 laut ifw mehr als vier Prozent der globalen Frachtkapazität fest, weitere zwei Prozent vor den deutschen Nordsee-Häfen – auch wegen Streiks in den Häfen. Diese wiederum drehten sich jetzt natürlich auch um die hohe Inflation, zu der die hohen Seefrachtpreise ganz sicher wenigstens etwas beigetragen haben.

Dabei gingen schon 2021 die Containerlaufzeiten in Extreme: Mehr als 100 Tage waren es Ende des Jahres im Schnitt von Asien nach Europa. Vor der Coronavirus-Pandemie hatte der Durchschnitt noch unter 60 Tagen gelegen.

Auch ein Grund dafür war die schubweise, zu Pandemie-Beginn erst nachlassende Nachfrage, dann ihre rasante und das vorherige Niveau noch übertreffende Zunahme. Sie führte 2021 auch im Hafen von Rotterdam zu einem Rekord mit rund 15 Millionen abgefertigten Containern, bei nicht gleich wieder wachsenden Abfertigungskapazitäten hier wie in anderen Häfen. So sind es diese schubweisen, kaum vorhersehbaren und abrupten Veränderungen, die Lieferketten stören, wovon nicht alle profitieren.

Dazu kam nun der Ukraine-Krieg. Auch Maersk, MSC, Hapag-Lloyd unterbrachen das Transportgeschäft von und nach Russland weitgehend und der Hamburger Hafen seine Kooperation mit dem ukrainischen Schwarzmeer-Hafen Odessa. Reeder fürchteten um ihre Schiffe und Seeleute. Doch obwohl – wie die Präsidentin des Verbands Deutscher Reeder, Gaby Bornheim, der FAZ sagte – der überwiegende Teil des Seeverkehrs mit Russland von nicht-russischen Schiffen erledigt wurde, dürften sich die wirtschaftlichen Folgen für die großen Reedereien in Grenzen halten. Für sie hat der Russland-Handel nicht die ganz große Bedeutung – was nicht zu verwechseln ist mit der Bedeutung von Getreide aus der Ukraine und Russland für die Welt. Dafür muss eine Lösung gefunden werden, die vermutlich aber auch nur auf See liegen kann. Dazu weiter unten mehr…

Wohin die Reise gehen könnte

So bestimmen aktuell weiter eher taktische Reaktionen auf ständig wechselnde Umstände das Bild. Wie aber sieht es mit Strategien aus? Angesichts der Unsicherheit schon über die nähere Zukunft ist das momentan nur schwer zu sagen. Eine Folge des Kriegs für Seefracht-Spezialisten könnte natürlich im wachsenden Bedarf an Flüssiggas-Transporten und im Betrieb von LNG-Terminals liegen. Wer aber weiß, wie lange? Und da sind auch Investitionen nötig, denn mit alten Kohle-Frachtern geht das nicht.

Tatsächlich versuchten die Branchenriesen schon zuvor, sich an strategisch wichtigen Terminals zu beteiligen, wie Reimann von der DVZ bemerkte. Demnach wollen sie ihre maritime Lieferkette optimieren, durch Digitalisierung viele Teilschritte selbst erbringen, auch Frachtbuchung und Transportsteuerung wie Spediteure. So werde nicht mehr nur übernommen, meinte Reimann, sondern „ein ganzes Geschäftsmodell gekapert."

Und bei der Digitalisierung ist einiges „in der Mache": So sollen im Hamburger Hafen etwa Quanten-inspirierte Algorithmen künftig für weniger Stau sorgen. Am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) werden 150 Millionen Euro in drei Jahren investiert, um 2024 einen ersten Schiffsliegeplatz automatisiert zu betreiben. Auch sollen Superrechner Just-in-time-Navigation ermöglichen und Treibstoff reduzieren, um nur einige wenige Beispiele für anlaufende Innovationen zu nennen.

Sollten auch die Reeder hier stärker investieren, wäre das für solche Entwicklungen vielleicht von Vorteil. Allerdings würde eine stärker hybride Marktverflechtung auch Wettbewerbskontrolle noch schwieriger machen. Die jedoch würde es brauchen, sollte Reimann von der DVZ recht behalten und die Seefrachtbranche wirklich in der Lage sein, „das Gesicht der Logistik nachhaltig zu verändern" und „kein Bereich entlang der Wertschöpfungskette vor ihrem vertikalen Integrationszugriff sicher" sein sollte.

Tatsächlich lautet ja eines der immer wieder schönen neuen Zauberwörter jetzt: Synchromodale Logistik. Es bedeutet, dass verschiedene Verkehrsträger je nach Bedarf parallel genutzt und synchronisiert werden. Das klingt simpel, ist es aber nicht. Es braucht wiederum Investitionen, und zudem ist eine Lieferkette über mehrere, einander fremde betriebliche Organisationen hinweg wohl ebenfalls nicht leicht zu haben. Vertikale Integration könnte also eine Voraussetzung dafür sein.

Aktuell kann dergleichen aber noch wenig dazu beitragen, beispielsweise mal 20 Millionen Tonnen Weizen aus der umkämpften Ukraine zu holen. Letztlich wird auch dieses Problem wohl auch nur wieder auf dem Seeweg zu lösen sein oder…

… mit der Bahn?

Auch wenn etwa die Deutsche Bahn AG derzeit vieles versucht, um ukrainischem Waren auf die Schiene zu helfen: Um Seefracht kommt man bei Getreide und generell im globalen Handel nicht herum. Das liegt einfach in der Art typischer Seefracht-Mengengüter wie eben Getreide, von denen es aber auch viele andere gibt. Kooperationen zwischen See- und Luftfracht sind ja interessant, auch weil zwischen ihnen sonst kaum Schnittmengen bestehen. Das Verlagerungspotenzial ist begrenzt. Und durch die Luft gehen oft teure Sonderfrachten, weil Kunden einfach nicht länger auf einen vor der Küste dümpelnden Container warten können, nicht aber Weizen, Kohle oder Kupfererz.

Sinnbildlich und oft auch tatsächlich ein viel kürzerer Weg führt von Häfen zum nächsten Verkehrsträger, der bei den typischen Seefracht-Gütern die nächstbeste Möglichkeit wäre – zur Bahn. Natürlich gibt es auch eine Schnittstelle zum Lkw-Verkehr. Dessen Probleme, Entfernungen, die möglichen Mengen und nicht zuletzt die Treibstoffkosten machen ihn aber noch weniger zur Alternative.

So hat der Hamburger Hafen wohl nicht ohne Grund einen Bahnanschluss sogar an China. „Auch wenn für die mehr als 12.000 Kilometer lange Strecke zwischen China und Hamburg derzeit rund 20 Tage für den Transport per Eisenbahn benötigt werden, ist der Landweg über die Neue Seidenstraße schneller als mit dem Seeschiff", sagte Axel Mattern, Vorstand von HHM, im Februar. Auch die Bilanz seines Hafens für 2021 kann sich übrigens sehen lassen, denn es gab viel Lagergeld durch verspätete Schiffe.

Eine Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist indes mengenmäßig begrenzt, laut einer Studie des IW Köln eben wegen der Güterstruktur. Zudem lässt das Netz zu wünschen übrig. Steigendes Gütertransportaufkommen bringt die Bahn in Deutschland schon jetzt an ihre Grenzen, denn sie teilt sich Schienen mit dem Personenverkehr, dem hierzulande doch meist Vorrang eingeräumt wird. Wohin das führen kann, ließ sich erst kürzlich beobachten: Hunderte Güterzüge standen tagelang auf freier Strecke herum, teils sogar bis zu zwei Wochen, berichtete die „Frankfurter Allgemeine Zeitung".

Dazu kommen Klima-Gefahren für den Bahnbetrieb – Überflutungen, Hitze und Kälte könnten Eisenbahnverkehr künftig massiv behindern. Technisch immer und allemal in Kriegen wie dem in der Ukraine ist ein Schienennetz verwundbar. Wie haltbar da auch der chinesische Seidenstraßen-Faden sein kann, wird sich zeigen müssen. Denn es wäre auch nicht die erste Bahnlinie der Geschichte, die nicht auch ein Politikum wäre.

Fazit:

Was in und um die Seefracht herum passiert, sollte in den nächsten Jahren aufmerksam beobachtet werden. Eine boomende Branche kann gut sein, sollte aber nicht auf Kosten anderer leben. Als ein Hauptorgan des globalisierten Welthandels wird Frachtverkehr auf See sicher noch für längere Zeit eine große Bedeutung haben. Umso wichtiger ist es, dass alle etwas davon haben.

Zur Person

Kristian Schulze

Kristian Schulze arbeitet als Journalist, Redakteur und Reporter in Leipzig, wo er Journalistik und neuere Geschichte studiert hat.

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