Logistik zwischen Covid, Klimakrise und Krieg
Teil 2: die Lkw-Logistik leidet

Kristian Schulze , 29.06.2022

Wie bewegen wir aktuell unsere Güter? Kristian Schulze beleuchtet in 5 Artikeln 5 Trends, die die Logistik aktuell und längerfristig prägen werden. Teil 2: Die Lkw-Logistik leidet, nicht nur unter Personalproblemen.

Lkw-Logistik leidet

Weniger luftig als im Aircargo-Bereich ist die Lage auf der Straße. Dass gleich nach Kriegsbeginn die Paletten knapp wurden, auch weil russischer Drahtstahl für Nägel fehlte, mag noch angehen. Wirklich schlimm für den Lkw-Güterkraftverkehr sind jetzt die Dieselpreise. Schon im März waren die Verbände alarmiert: Spediteuren fehle die Liquidität, hieß es da, Kraftstoffkosten seien eine „fundamentale Belastung", auch bei den bisher noch günstigeren Gas-Alternativen wie CNG und LNG.

Im April sagte Carsten Taucke vom BGA, die Unternehmen könnten die Kosten nicht so schnell weitergeben, wie sie stiegen. Die Aussetzung der Mineralölsteuer seit Juni dürfe nicht auf drei Monate begrenzt bleiben. Die Branche will „Gewerbediesel" wie in Italien, Frankreich und Spanien mit Steuererstattungen auf gewerblich genutzten Diesel. Sonst drohe in Europa „extreme Wettbewerbsverzerrung", meinte BGL-Chef Dirk Engelhardt.

Warnungen vor einer Insolvenzwelle in der Branche gab es im März, im April und zuletzt Ende Mai, etwa von Engelhardt in der „Bild am Sonntag". Darauf zu setzen, dass die Steuer den Diesel günstiger mache, sei zu wenig, hieß es. Noch allerdings rollt es auf Autobahnen und Straßen. Und vielleicht gelingt es ja nach und nach doch, höhere Kosten weiterzugeben – wie anderen Unternehmen in anderen Logistik-Sektoren.

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Dauertrend: Steigende (Personal-)Kosten

Klein reden sollte man das Problem aber nicht. Fast 75 Prozent der deutschen Versorgung hängen noch von Lkw-Verkehr ab und der leidet unter einem schon lange anhaltenden Trend steigender Kosten: Der könnte nun allerdings vor allem kleineren Betrieben in dem insgesamt mittelständisch geprägten Sektor den Rest geben.

Seit Jahren steigen die Kosten im „Systemverkehr" für den Handel und auch die im sonstigen Straßengüterverkehr mit jährlichen Raten deutlich über der Inflationsrate, zumindest nach Verbandsangaben, 2015 etwa durch den Mindestlohn und Sachkosten um 4,3 Prozent. Danach ging es mal um sieben, mal um sechs Prozent nach oben und in den folgenden Jahren immer so weiter. Mal treiben neue Mautanpassungen die Kosten, mal andere Dinge, nahezu immer aber das Personal.

Das Pandemiejahr brachte in Deutschlands zwar 2020 eine Beruhigung bei auch sinkenden Kraftstoffpreisen. Doch ab Weihnachten 2020 führten anhaltend steigende Sendungszahlen zu wieder rasant steigenden Prozess- und Personalkosten, bei schon seit Anfang 2021 wieder Fahrt aufnehmenden Dieselpreisen und einem zusätzlichen CO2-Preis. Im Frühjahr 2021 lag das Sendungsaufkommen etwa 20 Prozent über dem Vorkrisenniveau. Und um das zu bewältigen, mussten Sonderschichten gefahren, Fahrer und Leute für die Lagerlogistik zurückgeholt oder neue rekrutiert werden.

Um neun Prozent waren dann in der zweiten Hälfte 2021 die Sendungskosten der Stückgutlogistik gegenüber dem Vorjahreszeitraum gestiegen, maßgeblich nun aber auch schon durch die um 31,2 Prozent gestiegenen Kraftstoffkosten.

Zuletzt deutete sich zwar eine Entspannung beim Sendungsaufkommen an – da die Menschen wegen der anspringenden Inflation weniger bestellen. Aus dem Schneider ist die Branche aber bestimmt nicht, denn ein Problem bleibt ihr sicher erhalten:

Das Personalproblem

Auf dem Grund des Trends steigender Kosten in der Lkw-Logistik liegt ihr Personalproblem, das deutlich älter ist als Pandemie und Krieg: Die Fahrer und die noch immer nur wenigen Fahrerinnen. Tatsächlich wurde das Thema auch hier schon vor sechs Jahren besprochen. Seither ist die Lücke nach BGL-Angaben um jährlich rund 15.000 fehlende Fahrerinnen und Fahrer gewachsen, auf bis zu 80.000 zuletzt.

In Deutschland saßen 2021 nach Zahlen des Statistischen Bundesamtes rund 480.000 Menschen beruflich hinter dem Steuer, mit Bruttoverdiensten unter dem Durchschnitt. Wie schon in den Jahren zuvor dürfte ein großer Teil von ihnen aber auch aus anderen Gründen bald ausscheiden: Mehr als ein Drittel, rund 35 Prozent waren 55 Jahre und älter, bei einem Anteil dieser Altersgruppe von sonst durchschnittlich 25 Prozent.

Der Krieg brachte nun – auf einen Schlag – noch den Ausfall von mehr als 100.000 ukrainischen Lkw-Fahrern, vor allem bei polnischen und litauischen Transportfirmen, die nach Angaben des polnischen Güterverkehrsverbands aber in Deutschland einen Marktanteil von gut 20,5 Prozent haben. Laut BGL kamen mindestens sieben Prozent der Lkw-Fahrer in Deutschland aus der Ukraine – nun sind sie aber fast alle weg.

Antworten aus der Branche fehlen

„Die Ausfälle können wir nicht ersetzen", warnte BGA-Vertreter Taucke. Auf dieses Problem gebe es auch „keine Antwort der Politik", kritisierte der Chef des Logistikers Nagel. Es gebe dringenden Handlungsbedarf. Bessere Arbeitsbedingungen, eine marktgerechte Entlohnung und eine kürzere Ausbildung seien nötig. Ähnlich sieht es der BGL – die schlechtere Bezahlung, das schlechte Image des Berufs, die schlechten Arbeitsbedingungen und schwierige Vereinbarkeit von Familie und Beruf.

Dabei sind junge Leute bitter nötig, auch wegen gestiegener Anforderungen an Terminals und Geräte im Zuge der Digitalisierung der Lieferketten. Auch das treibt ältere Fahrer aus dem Beruf oder in überschaubare Nischen im Nahverkehr. Denn Lkw-Fahrer müssen längst nicht mehr nur rangieren und trotz oft langweiliger Lenkzeiten aufmerksam bleiben können. Sie haben ein zunehmend digitales Arbeitsumfeld.

Wo da das Potenzial ist, weiß keiner so recht und wohl auch nicht, wie Politik wirksam helfen könnte. Schnelle und deutliche Lohnanstiege wären sicherlich die Lösung, waren es bisher aber auch nicht, ebenso wenig wie „genügsamere" osteuropäische Fahrer.

Statt über allzu gegenwärtige berät die Branche beim Digitalen Logistikforum im Mai da lieber über gleichfalls wichtige, aber blumigere Themen, über „Herausforderungen der Zukunft" wie „Zero Emission Solutions", E-Mobilität, CO2-Neutralität und Motoren für Wasserstoff oder die bessere Verzahnung der Verkehrsträger Straße und Schiene durch Digitalisierung. Doch Technik allein wird das Personalproblem nicht schnell lösen, und fehlende Fahrer durch autonomes Fahren zu ersetzen, ist noch immer recht fern.

Innovationen kommen (langsam) voran

Immerhin wurde im Mai bekannt, dass die Deutsche Bahn und MAN ab September autonom fahrende Sattelschlepper im Schiene-Straße-Terminal in Ulm im Alltagsbetrieb testen. Mit Kamera, Radar und Lidar autonom agierende Lkw sollen sich bei Ankunft im Terminal selbst anmelden, Container zum Zug bringen oder abholen. Der Fahrer kann Lenkpause machen. Ab 2027 soll das marktreif werden, gefördert vom Bund unter dem Namen Anita – „Autonome Innovation im Terminal Ablauf". MAN hatte schon im Hamburger Hafen autonom fahrende Lkw getestet und erprobt sie zusammen mit Bosch, Leoni und Knorr-Bremse auch auf Autobahnabschnitten.

Unterdessen kaufte sich Bosch im April bei einem Software-Entwickler für autonomes Fahren ein, dem 140 Mitarbeiter zählenden Start-up Five mit Sitz in Cambridge. Kurz zuvor war der Digitalkartenspezialist Atlatec übernommen worden. Zudem kooperieren Bosch und der Volkswagen Konzern beim Thema der Softwareplattformen.

Anfang März hieß es von dort: Auch der VW-Bulli solle als ID.Buzz und voll-elektrisches leichtes Nutzfahrzeuge erste Serienfunktionen zum autonomen Fahren erhalten. Über Tests mit US-Partner Argo AI kooperiert VW hier auch mit Ford. Ab 2030 könnte es Flottenbetriebe und auch eine Lieferwagenversion geben.

So schön das alles klingt – auch Franzosen und Japaner mischen mit ihren Kastenwagen im weltweiten Boom der kleinen Lieferwagen mit – all das weist doch schon auf ein neuen möglichen Kostentreiber hin: Investitionen in die Umrüstung auch der Flotten großer Lkw, je nachdem welche Antriebe sich als zukunftsfähig und bezahlbar erweisen. Fraglich ist dabei nicht nur, ob diejenigen, die auf Gas-Alternativen gesetzt hatten, auf einem guten Pferd saßen. Vieles bei dem Thema ist aktuell noch unklar, wobei heute doch deutlich zu sein scheint: So wie bisher kann es nicht weitergehen.

Fazit:

Der Lkw-Güterverkehr scheint an Kapazitätsgrenzen zu arbeiten. Dauerhafte Probleme können so wie bisher offensichtlich nicht oder nicht leicht gelöst werden. Die Kosten steigen mit einiger Sicherheit weiter, was auf längere Sicht in die Unrentabilität führen muss und es mit klimapolitischer Lenkung vielleicht sogar auch soll. Also müssen die Lieferketten diversifiziert werden. Mehr soll auf die Schiene. Doch das wird, wie hier noch gezeigt werden wird, nicht leicht und vor allem nicht schnell gehen. So wie es aktuell aussieht, muss der „gute" alte Güterverkehr mit eher herkömmlichen Lkw wohl noch eine Weile durchhalten.

Zur Person

Kristian Schulze

Kristian Schulze arbeitet als Journalist, Redakteur und Reporter in Leipzig, wo er Journalistik und neuere Geschichte studiert hat.

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